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Après une petite période d'inactivité - du blog, je ne me tourne pas les pouces - voilà une série d'articles sur le test du Mini Protos de MS Heli.
En fait je triche un peu, puisque j'ai cet hélico depuis maintenant plus d'un mois, donc je connais déjà les conclusions, mais j'essayerais de garder un maximum de suspense pour les différentes étapes (montage, réglage, essais en vol, et plus si affinités).
Mais commençons par le commencement, la config, et le montage de la mécanique.

Présentation du Mini Protos MS Heli

MS Heli est une société Italienne connue d'abord pour ses accessoires de la gamme "Gorilla Gear", notamment ses trains d'atterrissages plastique jugés incassables, mais aussi des palettes de barre de Bell en plastique aux couleurs chatoyantes.
Et pour cause, Corrado, fondateur de MS Heli, est avant tout un génie de la conception et de l'injection plastique. C'est d'ailleurs ce qui donnera la philosophie des hélicoptères MS Heli, qui pourrait se résumer à "du bon plastique vaut souvent mieux que du mauvais aluminium".

Le Protos est le premier kit complet d'hélicoptère sorti des usines MS Heli - quasiment tout est produit par la société elle-même, pas par des sous-traitants - et devint vite un gros succès.
La formule magique ? Un hélicoptère de classe 500 - pales de 425mm - très bien conçu, très léger (en moyenne 20% plus léger que la concurrence), une qualité au top, vendu à un prix très raisonnable, et livré avec un combo moteur et variateur qui marche fort et sans souci.
Le truc en plus ? La transmission est intégralement confiée à une courroie unique. Depuis la moteur, jusqu'à l'anticouple, en passant par le rotor principale, c'est la même courroie qui transmet la puissance. L'avantage est un fonctionnement doux et surtout avec un niveau sonore exceptionnelement faible (le bruit d'un hélicoptère vient surtout de la transmission sur engrenage droit, une courroie ou un engrenage hélicoïdale étant nettement plus silencieux).

L'année dernière, le "petit frère" est arrivé. Même principe de courroie unique, même qualité, mais format 450 (pales de 325mm). Pourront-ils faire mieux que le 500 ?

Configuration choisie

Comme n'importe quel hélicoptère radiocommandé, les qualités de vol dépendront en partie de l'équipement choisi pour compléter le kit.
Le mini protos peut être livré nu (mécanique seule) ou bien en combo avec un moteur scorpion, un variateur 60A 6S (en fait le même que pour le 500) et une paire de pales SAB.
L'avantage du combo, c'est que les élements sont très bien choisis, d'excellente qualité, et sont prévus pour fonctionner parfaitement ensemble. Pour la différence de prix, il serait dommage de s'en priver.

Ma configuration sera donc la suivante :

• Kit Mini Protos;
• Moteur scorpion du kit;
• Variateur YGE 60A 6S du kit;
• Servomoteurs cycliques : 3x MKS DS95;
• Servomoteur anticouple : MKS DS8910;
• Accus 4S 2200mAh de marque Voltz;
• Upgrade "stretch kit" contenant un tube de queue rallongé pour utiliser des pales de 350mm;
• Hub rotor flybarless rabaissé (upgrade esthétique);
• Guides courroie en aluminium (upgrade esthétique);
• Poulie anticouple en aluminium (upgrade esthétique);
• Pales SAB 350mm du kit stretch;
• Module flybarless.

La facture est salée pour un hélico au format 450. Les servos de cyclique y sont pour beaucoup, mais les DS95 sont vraiment excpetionnels. J'attend dans quelques temps un test avec des MKS DS470 nettement plus abordables.
Bon, tout est là, on peut maintenant attaquer le montage.

Montage

Phase 1 : servos cycliques

Et oui, vous ne pourrez pas commencer le montage du kit sans avoir déjà les servo du cyclique, puisqu'ils font partie intégrante de la première étape.

Aucun problème ici, il faut utiliser votre récepteur pour trouver la position neutre des palonniers de servos avant mise en place, cette opération étant plus compliquée une fois le montage terminé.
Après quelques minutes, on a le premier bloc du mini terminé.

Phase 2 : Le chassis

Une fois le bloc servo terminé, on monte les flancs en carbone autour. On commence déjà à remarquer le faible nombre de pièces et leur qualité.

Et surtout, la qualité de la conception. Chaque pièce tombe naturellement à sa place, chaque pas de vis tombe en face du trou prévu, chaque accès pour le tournevis est pensé. Très vite, le chassis prend forme. Et semble déjà à la fois très solide et rigide.

Phase 3 : Plateau cyclique et mat rotor

Encore une fois rien de compliqué, il suffit de suivre la notice.

Pensez bien à passer la courroie avant de mettre en place le mat rotor, sinon il faudra démonter. Avantage ici, la couronne principale est très simple puisque le roulement à sens unique (roulement d'autorotation) est dans le pignon moteur.

Phase 4 : Tête rotor

Cette étape dépend beaucoup du type de tête rotor que vous voulez : flybar ou flybarless. C'est votre choix, et chose encore unique, dans le kit sont livrées les pièces nécessaires à la fois pour la version flybar ET pour la version flybarless.
Personnellement très adepte du flybarless (tête rigide avec stabilisation gyroscopique éléctronique), j'ai monté la version idoine, et j'ai rajouté, pour le look, le hub rotor rabaissé.
Ce hub rotor n'apporte quasiement rien aux caractéristiques de vol, mais, en rabaissant le rotor, donne un aspect plus compact à l'hélico. J'aime beaucoup !<.p>

La tête rotor flybarless est extrèmement simple. A noter que MS Heli est revenu à des leviers pour assurer le suivi du plateau cyclique. L'upgrade flybarless du 500 utilisant des guides de tringles avant l'avantage d'une pureté mécanique, mes quelques inconvénients de maintenance et d'entretien. D'ailleurs les upgrade flybarless du 500 nouvellement livrées utilisent aussi des leviers.

Phase 5 : Tube de queue

Le chassis étant bien avancé, il est temps de partir à l'assaut du tube de queue et de l'anticouple.
Le tube de queue est dénudé aux extrémités pour assurer le continuité électrique avec le chassis et l'anticouple (via des pièces plastiques chargées en carbone pour les rendre conductrices). Les problèmes d'électricité statique qui s'accumulent avec la courroie sont une histoire ancienne.

Une fois encore, tout tombe juste, on n'est jamais géné par une pièce pour en visser une autre, c'est un vrai plaisir. On commence maintenant à prendre conscience de la taille de l'hélico.
D'un côté, on se dit que la taille est idéale pour l'avoir partout avec soi, d'un autre côté, on commence à se demander si on ne va pas finir avec un "moustique savonnette", ce que sont beaucoup d'hélicos de cette taille.

L'installation des accessoires du tube de queue se fait vite et bien, les haubans sont collés une fois montés à l'epoxy. A noter que la tringle d'anticouple ne passe plus dans un guide au niveau du stabilisateur horizontal.

De toute façon sur le 500, son utilité était plus que mise en question, d'ailleurs sur le mien, j'avais purement et simplement fait sauter le guide en question, c'est encore un exemple d'évolution positive de la conception des protos.

Phase 6 : anticouple

Ici encore les mots d'ordres sont simplicité, efficacité, et ... plastique.
Trop d'hélicos proposent des anticouple tout aluminium qui n'ont aucune tolérence aux vibrations (trop grande rigidité). Un bon anticouple est un anticouple efficace mais qui sache rester souple pour encaisser les inévitables vibrations (du à la vitesse de rotation qui frole les 10 000 tours par minute !).

Le montage est très simple, et les outils utiles au réglage sont fournis dans le kit. Pas besoin de se casser la tête à trouver des procédures de réglages, tout est expliqué dans la notice, et si l'on suit scrupuleusement les étapes, on obtient un anticouple libre et très précis.

Phase 7 : moteur

Le moteur livré dans le kit est un scorpion avec un axe moteur rallongé et usiné pour recevoir directement le pignon avec sa roue libre. Le gros avantage est que, étant usiné en une seule fois, la concentricité du moteur et du pignon est parfaite, supprimant du même coup une source de vibrations potentielle.

D'origine - contrairement à son grand frère - le mini protos est équipé d'un troisième roulement pour le moteur, qui est supporté par une fourche lié au chassis, et qui aide grandement à absorber la force de traction appliquée sur l'axe moteur. La mise en place est assez facile, et on peut maintenant tendre gentillement la courroie en veillant à l'équilibre de la tension en partie avant (moteur / couronne) et en partie arrière (couronne / anticouple). Il n'est pas nécessaire de tendre beaucoup la courroie, nettement moins que sur le 500, surtout quand il est stretch (pales de 470mm).

Voilà, le Mini Protos est monté. Le montage a été un régal de l'ouverture de la boite jusqu'à la dernière petite finition. Tout tombe juste, tout est prévu, même le passage des cables de servos (Corrado est un vrai maniaque !).
Le look une fois terminé est vraiment sympa, le train gorilla gear d'une seule pièce promet de résister aux pires maltraitances, la place pour l'accu 4S 2200mAh est largement suffisante, le variateur acceptant jusqu'a 6S Lipo et 60A donne confiance sur sa capacité à accépter les pires outrages, l'hélico dans son ensemble résipire la santé, et - chose très rare - on se dit que même la maintenance sera un plaisir tellement la conception mécanique est sans défaut.

Je vous dit à bientôt pour les tests en vols et mes premières impressions.

Enjoy !

Comme je prend le train plusieurs fois par semaine, ma consommation de magazine est débordante.
Il existe sur le marché plusieurs magazines traitant d'électronique, je les ai tous plus ou moins testés.

Mon avis, c'est que devant l'immensité du domaine traité, il est extremement difficile de trouver des informations intéressantes pour soi.
Si l'on est spécialisé en numérique, on se retrouve avec une partie du magazine consacré à l'analogique, par exemple, ou inversement.
C'est pourquoi techniquement je suis toujours assez déçu, je fais le tour des articles qui m'intéressent en quelque minutes, et le reste du magazine ne sert vraiment qu'à passer le temps.

Mais dernièrement, j'ai pu mettre la main sur un exemplaire d'Electronique Mag.
Contrairement aux autres, ce magazine n'essaye pas de contenter tout le monde à chaque parution, mais préfère se concentrer sur quelques articles plus pointus.
Mais surtout, c'est une formidable source d'information sur l'actualité des entreprises qui composent le paysage de l'électronique au sens large.
Nouveaux composants, rachats, nouvelles technologies, annonces de fabriquants, etc ...

C'est l'occasion de se tenir informé des grandes évolutions, et de trouver une source d'inspiration pour de nouveaux projets (qui n'a jamais monté un projet autour d'un composant, juste parce qu'on à envie d'essayer ?).

Mais le site Electronique Mag, c'est aussi Electronique Mag TV qui présente en vidéo les dernières acutalités, des interviews, des reportages sur les principaux salons, etc.

Ne manquez pas le bêtisier des interviews !

Enjoy !

Aujourd'hui, un gros post, version mise à jour d'un article posté sur le forum e-Copter il y a déjà quelques temps.
Le but est de :

• présenter une approche simple et concrète de l'asservissement par l'exemple;
• aboutir à l'un des asservissements les plus connus : le PID;
• recouper la théorie avec un domaine qui nous touche particulièrement, les hélicoptères (grandeur ou radiocommandés), dans un prochain post.

Définition

Définition extraite de Wikipedia :

En sciences sociales, l'asservissement est la mise en servitude, en esclavage, en domination ou en aliénation.

En électronique / informatique, l'asservissement d'une valeur, c'est la façon de mettre en servitude cette valeur, de la plier à notre volonté.
C'est l'art et la manière d'obtenir le résultat souhaité en mettant en oeuvre les moyens à notre disposition.

Boucles ouvertes, boucles fermées

Prenons un exemple concret (que l'on va garder jusqu'à la fin de la démonstration) : vous roulez sur une route, et vous voulez suivre la ligne centrale.
On va en fait essayer d'asservir la distance entre la voiture et la ligne centrale, pour la maintenir à zéro.

Bien sur cet exemple n'est qu'une vue de l'esprit, ne vous amusez pas à reproduire la suite dans la "vraie vie" !

Premier cas le plus simple, vous ne voyez pas ou vous allez (pare-brise sale, bandeau sur les yeux).
Le mieux que l'on puisse faire, c'est de placer - avant de partir - la voiture dans la "bonne direction" et d'aller tout droit.
On a alors deux problèmes :

• Comment décider de la "bonne direction" ? Si la route est droite, passe encore, mais si la route est sinueuse ...
• Il faut être particulièrement précis dans la direction initiale : quelques degrés d'erreur et on arrive à Lyon au lieu de Paris !

Ce n'est visiblement pas le cas idéal, mais sans voir ou l'on va, impossible de faire mieux.

Ouvrons maintenant les yeux : tout de suite on se sent plus à l'aise pour conduire.
En pratique, on va maintenant pouvoir suivre la ligne centrale, et corriger au fur et à mesure si l'on constate que l'on dévie.
Là, les chances d'arriver à destination et d'avoir suivi la ligne au plus près sont grandement améliorées !

Conclusion : Dans le premier cas, on part dans une direction et on attend que ca passe, alors que dans le second cas, on corrige au fur et à mesure que l'on avance.
Cette différence, c'est ce que l'on appelle le bouclage : quand on corrige au fur et à mesure en fait on fait en boucle l'action "je vois - je réfléchis - je corrige".
On parle alors d'une boucle fermée (quand on à fini, on recommence, comme un cercle). Dans le cas contraire, on parle d'une boucle ouverte (qui à un début et une fin).

Quelques définitions :

• Le système : c'est l'ensemble de la voiture, de son pilote;
• L'univers : le système, et ce qui entre en interaction avec lui : par exemple la route;
• La consigne : la consigne c'est l'objectif à atteindre, ici de garder la voiture sur la ligne centrale;
• Le capteur : c'est lui qui renseigne le système sur ce qu'il voit, dans notre exemple, vos yeux;
• La mesure : l'information qu'envoi le capteur, ici la distance entre la ligne et la voiture;
• L'erreur : l'erreur est la différence entre la consigne et la mesure, autrement dit la différence entre ce que l'on veut, et ce que l'on voit;
• La commande : le moyen d'action du système, dans le cas d'une voiture, les roues avant par l'intermédiaire du volant;
• Une perturbation : tout ce qui vient de l'extérieur du système, et qui en modifie l'action, pour la voiture, un coup de vent par exemple;

On a déjà pu constater que la boucle ouverte offre peu d'intérêt pour l'asservissement.
Elle n'en est pas moins utilisée dans la vie courante : plaques à gaz, certains fours, tout ce qui est simple et assez prédictible.
L'avantage de cette solution, c'est sa simplicité (pas de calculs) et son coût (pas de capteur).

Pour la suite, on ne s'intéressera qu'à la boucle d'asservissement fermée :

Algorithmique (ou algo rythmique ?)

La boucle d'asservissement fermée repose sur deux actions : la mesure, qui dépend principalement du capteur utilisé, et la réflexion.
La réflexion, c'est la capacité d'adapter la commande en fonction de la mesure (comment et de combien tourner le volant en fonction de ce que je vois).
C'est cet élément qui nous intéresse aujourd'hui, et souvent c'est ici que se fait la différence entre un bon et un mauvais asservissement.

L'exemple que j'ai choisi est un peu particulier, puisque c'est un cerveau humain qui commande, et le cortex à des propriétés assez phénoménales ... dont la capacité d'apprendre.
Ainsi, on va au cours de cet article en quelque sorte retracer la suite des évènements de quelqu'un qui apprend à conduire une voiture (pas très doué, je vous l'accorde, du moins au début).

Le B-A-BA : Bang Bang !

Prenons donc un conducteur totalement inexpérimenté.
On lui explique simplement qu'en tournant le volant à gauche, la voiture va à gauche, et réciproquement, quand on tourne le volant à droite, la voiture va à droite.

En piste !

Quel comportement va-t-on observer : si la voiture part à droite, le nouveau conducteur va - violemment - tourner le volant à gauche pour corriger.
Ce faisant, il va certainement croiser la ligne, et partir à gauche ... ce qu'il va corriger en mettant un grand coup de volant à droite !

Sur une route assez simple, et sans aller trop vite, on finira par arriver ... mais surement avec l'estomac vidé !
C'est ce qu'on appelle l'asservissement Bang Bang, en référence aux coups d'épaules dans la portière à chaque coup de volant, en quelque sorte.

L'asservissement Bang Bang :

Avantages :

• Très simple à mettre en oeuvre, action type "on-off";
• Ca marche, dans des cas assez simples.

Inconvénients :

• Pas très "doux";
• Ne marche que si on ne roule pas trop vite;
• On est jamais vraiment sur la ligne, on la croise en permanence.

Utilisation typique :

• Contrôle de la température : systèmes lents, et commande de puissance type on-off.

Composante proportionnelle : la réponse graduée

Pour cette première étape, il est probable que les propositions d'améliorations de l'asservissement viennent directement des passagers, sous la forme de noms d'oiseaux surtout, et de "vas-y mollo !" appuyés.

Et ils auraient bien raison !
L'étape suivante, c'est de comprendre que le volant n'a pas que les positions "à fond à gauche" et "à fond à droite".
En fait, il peut même prendre une infinité de positions entre les deux.

En piste !

Quel comportement va-t-on observer : cette fois-ci la réponse du conducteur est proprtionnelle à la déviation de la voiture.
Plus la voiture s'éloigne de la ligne centrale, plus notre apprenti va tourner le volant dans la direction opposée.
L'asservissement devient bien meilleur ! On est plus projeté contre les portières, à moins que cela ne soit vraiment nécessaire.

Par contre d'autres problèmes apparaissent :

• Si la route tourne, la voiture s'éloigne de la ligne et le conducteur tourne le volant, seulement pour qu'il continue à braquer, il faut que la voiture reste à côté de la ligne centrale. On tourne, mais à l'extérieur du virage.

• Si le vent souffle de côté, la voiture est décalée. En réponse on va tourner un peu le volant pour contrer. Seulement encore une fois, on suit la ligne mais sans être dessus !

• S'il y a du jeu dans la colonne de direction, et que l'on est très près de la ligne, on va tourner le volant très peu ... mais le jeu mécanique va absorber ce mouvement et les roues ne tourneront pas. On va alors rester juste à côté de la ligne.

L'asservissement Proportionnel :

Avantages :

• Meilleur résultat que l'asservissement Bang Bang sur des systèmes rapides;
• Réponse graduelle, plus douce, on s'éloigne moins de la consigne.

Inconvénients :

• On suit la ligne en restant à côté quand il y a du vent ou que la route tourne;
• On a maintenant un premier paramètre à régler : le rapport entre l'erreur et la commande.

Utilisation typique :

• Servomoteur de modélisme dit "analogique";
• Bons fours électriques.

Composante intégrale : le facteur d'irritation.

Notre étudiant pilote de course s'est déjà bien amélioré, mais c'est encore loin d'être parfait.

La prochaine étape, il devrait la trouver de lui-même : le facteur d'irritation.
En effet, prenons l'exemple du vent, le conducteur contre la force du vent en tournant le volant, mais reste à côté de la ligne.
Rapidement, ça va l'ennerver, et il va tourner encore plus le volant pour revenir sur la ligne. Idem pour le virage et le jeu mécanique.

En piste !

Le résultat est un asservissement bien meilleur, capable de gommer les perturbation à la fois extérieures (vent) et intérieures (jeu mécanique), et qui suit au mieux une variation simple de la consigne (route qui tourne).

L'asservissement Proportionnel - Intégrale :

Avantages :

• Très bon résultat;
• Gomme les perturbations extérieures et intérieures;
• Suit mieux les variations de consignes.

Inconvénients :

• Nettement plus compliqué techniquement. Une intégrale à une facheuse tendance à dériver (sic!) dans le temps. On appel ça le "drift";
• On a maintenant un deuxième paramètre à régler : le rapport entre l'intégrale de l'erreur et la commande;
• Si pour une raison ou une autre on est résté longtemps loin de la consigne, le facteur intégral va grossir, grossir, jusqu'a devenir incontrôlable. Il faut donc limiter sa valeur;
• Tendance à dépasser assez fortement la consigne (le temps que le facteur intégral se "décharge").

Utilisation typique :

• Servomoteur de modélisme dit "numérique";

Composante dérivée : la prévision

Là on attaque le petit plus qui fait la différence entre un bon pilote, et un excellent pilote.

Le problème principal du facteur intégral, c'est qu'il a tendance à faire dépasser la consigne (le temps qu'il se décharge).
Du coup la réponse du système pour se stabiliser est plus longue (ou tourne autour du pot avant de se fixer).

Pour contrer cet effet néfaste, il faudrait anticiper l'arrêt quand on arrive sur la ligne.
On va donc "freiner" en arrivant sur la consigne. Ce frein dépend de la vitesse à laquelle on arrive dessus. Plus on va arriver vite sur la vitesse, plus il faudra arrêter de braquer tôt.

La vitesse, en terme mathématique, est une dérivée. On va donc ajouter une composante dérivée à notre algorithme.

En piste !

Cette fois la réponse est excellente, le pilote réagit vite, suit très bien les virages, compense le vent, et se "bloque" très rapidement sur la trajectoire.

Là on tient un nouveau Schumacher !

L'asservissement Proportionnel - Intégrale - Dérivée (dit PID) :

Avantages :

• Excellent résultat;
• Gomme les perturbations extérieures et intérieures;
• Suit bien les variations de consignes;
• Se cale rapidement sur la consigne sans trop la dépasser.

Inconvénients :

• Demande plus de puissance de calcul;
• On a maintenant un troisième paramètre à régler : le rapport entre la dérivée de l'erreur et la commande;
• Chaque paramètre influe sur les autres. Trouver une combinaison gagnate est tout sauf évident;

Utilisation typique :

• Asservissement de position haut de gamme;
• Machines outils rapides à commande numériques.

Formule du PID

Le PID est l'un des asservissements les plus connus, sinon le plus connu.

Il a l'avantage d'être assez facile à comprendre, et à implémenter (au moins sur le papier).

Il est donc composé :

• D'une composante proportionnelle : réponse graduée à l'erreur;
• D'une composante intégrale : réponse à la cumulation de l'erreur;
• D'une composante dérivée : réponse à la vitesse de changement de l'erreur.

Sa formule mathématique est :

Commande = P x Erreur + I x Intégrale(Erreur) + D x Dérivée(Erreur)

Il existe bien d'autres variantes de cet asservissement.
Souvent on ajoute un ou plusieurs termes (composantes) pour affiner la réponse :

• Composante Feed Forward : réponse proportionnelle à la consigne;
• Composante de relaxation : la composante intégrale se "vide" seule au cours du temps ;

On peut aussi jouer avec différentes heuristiques, selon la grandeur physique à asservir ... par exemple remettre à zéro le terme intégrale quand on passe au dessus de la ligne centrale.

Conclusion

Voilà j'éspère que cet article sera une entrée en matière "digérable" dans ce domaine merveilleux de l'asservissement.

Jouer avec différents types d'asservissement est - je trouve - ludique. Chercher des composantes qui vont vraiment améliorer la réponse, tester des hypothèses.
Chaque asservissement est différent, et on en trouve absolument partout, il suffit souvent de regader autour de soi pour en voir.

Vous pouvez bien entendu me faire part de vos questions / réflexions / améliorations par mail, ou par le widget Meebo-Me qui permet de me contacter en "live" quand je suis connecté.

Enjoy !

Après avoir annoncé l'année dernière le premier gyroscope 3 axes grand public, Invensense vient d'annoncer un nouveau capteur, avec non pas 4 axes gyroscopiques (!), mais 3 axes gyroscopiques PLUS 3 axes accelerométriques !

Non content d'intégrer toujours plus d'axes dans un même boitier, ils conservent le même format que pour la précédente génération (QFN 4x4x0.9mm), et ajoutent la gestion d'un magnétomètre 3 axes par un port I²C secondaire.

C'est un véritable boom que l'on a pu voir ces quelques dernières années dans le domaine des capteurs de mouvements, passant en quelques années (voir quelques mois) :

• des gyroscopes monoaxes dont il fallait monter 3 unités à 90° pour avoir une solution 3 axes hors de prix (AD, ADXRS610),
• aux solutions 2 axes + 1 axe à monter sur le même circuit imprimé (gain de place, de rigidité, et de précision dans le montage) aux tarifs abordables (Invensense IDG500 + ISZ500),
• aux solutions 3 gyros monoaxes dans le même boitier (ST Micro),
• au gyroscope 3 axes (un seul capteur sur 3 axes, plutôt que 3 capteurs dans le même boitier) (Invensense ITG-3200),
• à la solution 3 axes internes + 3 axes externe + filtrage avancé ("Sensor Fusion") (Invensense MPU-3000),
• et maintenant à la solution 6 axes dans le même boitier + 3 axes externe (Invensense MPU-6000) ...

De quoi rêver à des projets completement déraisonnable ... comme une centrale interielle de quelques mm cube permettant de s'affranchir du système GPS en connaissant son emplacement de départ, d'interfaces homme machines basées sur les mouvements (haaaa Minority Report ...) voir de "motion capture" en temps réel, c'est tout un nouveau monde de possibilités à découvrir qui s'ouvre devant nous !

Enjoy !

Il y avais déjà depuis quelques temps une page avec un bouton paypal qui permettait d'acheter un TraineRX en ligne.
Cependant son fonctionnement était très erratique, et pas vraiment convivial.

J'ai donc cherché une solution plus élégante, et c'est chose faite.
Désormais vous avez accès à un panier Paypal sécurisé, et à un process de commande et de paiement simplifié.

N'hésitez pas à me conctacter si vous rencontrez des problèmes, ou pour des demandes d'évolutions !

Ca se passe ici : La boutique Murmureurs.fr !

Enjoy !

Toujours en quête d'améliorer le produit, j'ai fini par trouver des connecteurs coudés adaptés.
Les TraineRX livrés à partir d'aujourd'hui le seront avec ces nouveaux connecteurs coudés, qui permettent un montage beaucoup plus facile, et simplifient le câblage.

Le prix reste inchangé à 52€ livraison incluse avec un seul câble, et 62€ avec les deux câbles.

Enjoy !

Après moultes recherches pour trouver un moyen de protéger le circuit électronique du TraineRX, j'ai fini par trouver de la gaine thermorétractable transparente aux bonnes dimensions.

Les TraineRX livrés à partir d'aujourd'hui, le seront donc avec une protection adéquate.

Bien sur, ceux qui possèdent déjà un TraineRX peuvent m'envoyer un mail avec leur adresse postale pour que je leur envoie gratuitement un morceau de gaine qui leur permettra de protéger leur module.

Enjoy !

Voilà encore un retour d'utilisateur satisfait !

Bonsoir
Journée de test, pour le module TraineRX , cette après midi au club, avec un avion (entre les averses).
C'est vraiment une petite merveille ce circuit .Radio maitre : une T10 et esclave :une 12Z .
Comme pour le cordon , je suppose , tous les réglages de la radio maitre sont utilisé par la radio esclave.
Conclusion aucune programmation de la radio esclave et ça marche super nickel , et quelques minutes après on vol.
Bravo au concepteur , super réalisation.

Enjoy !

Après quelques temps d'utilisation, voilà les commentaires des utilisateurs des premiers TraineRX :

bonjour

en effet çà marche super bien !!
j'utilise un t12fg en maitre et en eleve ,bin la radio de chaque eleve
çà va de la 2.4g hobbyking à la t10 futaba en passant par des esky

A+ cyrille

Bonjour,

Super, marche nickel rien à dire, que du +++

bin voila c'est simple , depuis que je l'ai je suis devenu MR ECOLAGE dans mon club !!!

a + jpp

ca fonctionne super bien

essai sur FF9 ,T10 , avec en eleve soit FF7 ou radio hitec c'est no souci pour le moment...

essai sur different module 41mhz ,2.4ghz ben quoi dire euh rien c'est nikel

Enjoy !

Je reçois pas mal de questions sur le fonctionnement et le branchement du module TraineRX.
Voici donc quelques photos du module en situation.

Monté sur une T12FG, le module est en haut, en bas c'est un récepteur à synthèse 40MHz dépouillé :

Et monté sur le pupitre de ma T12MZ, avec un récepteur R146IP :

Comme je suis en 40MHz, les antennes dépassent et pendouillent vers le sol (sans toucher le sol, donc ce n'est pas gênant, et il est possible de les raccourcir vu qu'on ne cherche pas la portée maximale, quelques dizaines de mètres sont largement suffisants).
Bien évidemment en 2.4Ghz et ses antennes de 3cm, le problème ne se pose pas !

Enjoy !